6月初，俄罗斯的一架老旧安-24运输机突然在国内一座支线机场坠毁，这一下让不少人惊讶，原来60年代落地的安-24到今天还在俄罗斯民航线上服役。实际上，俄罗斯在客运和运输领域里靠着这些超龄飞机硬撑的局面，背后还有一连串更大的隐忧。

这架安-24其实是一款上世纪50年代末苏联紧急立项的产物，由安东诺夫设计局仓促推出，当时苏联航工业刚起步，各方面还很薄弱。中国也曾在1970年一口气买了40架安-24，接着在1971年春全数接收完毕，其中32架交给民航，6架调入空军。可惜，安-24在中国的使用体验可以说是波折不断。直到1996年最后一架退役，这款飞机已先后经历7起事故，事故率在国内民航里数一数二。除了自身操作难、设计有短板，还有适应环境能力差的问题。安-24理论最大载客44人，国内从未超过35人，每飞一次就是一次赔本买卖。

后来中国自研仿制的运-7，受影响也很大，市场反响平淡，一直没有“出圈”。甚至后来国产舰载预警机选型时，明明安-24平台看着合适，却直接被跳过，可见口碑影响之深。反观俄罗斯，至今还得勉强将安-24和类似老机型推上天。其实原因只有一个——俄制客机撑不起市场。俄乌冲突前，俄罗斯在用的客机里，1100多架里有730多架全靠进口的波音、空客等西方机型，每年承担95%以上的旅客运输，俄自家那300来架国产机只能跑支线，载客少，占比很低。

为了摆脱被西方“卡脖子”的尴尬，2022年俄罗斯下决心投4000亿卢布，计划一次性订购1036架国产客机。其中伊尔-96是远程主力，SSJ做支线，MS-21顶中短途干线，用来对标波音空客。官方宣传时常喊着“已经组装几架”、“还在造几架”，但到现在为止，这三种新客机都没真正投入大规模客运。最大难题还不止外形，而是几乎所有高端零配件原先都靠进口，遭遇西方制裁以后，临时用俄产部件替换，航空公司一百个不放心，业内也一致认为短期内难有突破。

这些民用飞机难题很快传导到军用领域。现在俄军运输机队基本只剩下伊尔-76-90A算是最新的，别的老型号早就跟不上现代化需要。曾被寄予厚望、准备替代安-26的伊尔-112V，虽然用尽浑身解数研发，但首飞后表现极差，目前已经被下令返工，无限期延后。可以说，俄罗斯在民航和军用运输领域真的步履维艰。

很多人发现，在同一时期，国内C919、运-20等新型装备顺利完成首飞并逐步服役，中国航空工业在同步奋起。从“买飞机”到“造飞机”，背后其实就是现代复杂制造业积累的较量。俄罗斯想要靠国产客机东山再起，说实话，光靠一腔孤勇远远不够。

当一架60年前的老飞机还要重新上场硬撑门面，其实就是大国航空工业断代的无奈写照。对于普通人来说，看到这一幕，更该懂得平时技术积淀和自主创新有多重要。未来，也许真有那么一天，中国客机和运输机会在广阔的俄罗斯天空上翱翔，而那一刻，正是种子变成参天大树的最好证明。